半岛体育- 半岛体育官方网站- APP下载去年5家4S集团爆雷9家关店收缩中升却“抄底”扩张50家店经销商今年加速洗牌？

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　　年，汽车经销商渠道“冰火两重天”。头部集团尚且巨亏承压，中小门店的生存空间更是被急剧压缩。据行业人士预测，

　　这场残酷的洗牌，在淘汰弱者的同时，也为剩余的“幸存者”提供了整合与“抄底”的机会。

　　去年年末，正通汽车宣布以大约8.15亿元的总价，收购厦门信达旗下全部汽车经销与出口业务。

　　其中，信达国贸汽车集团旗下近50家4S店、新能源体验中心和钣喷中心作价约7.93亿元，也引起了行业关注。

　　这意味着单个4S店估价仅为1600万，而这50家4S店中，也包含宝马、奥迪、特斯拉等豪华车品牌的授权。

　　此前在2024年，中升集团曾花费5100万，购买新丰泰旗下一汽丰田、进口大众与雷克萨斯共3家4S店，最终协议签订价分别不超过1800万、500万、2800万。

　　新丰泰以平均单店1700万的价格，转让3家主流合资品牌的4S店，也被业内解读为“挥泪卖子”。

　　数据为证：2021年，中升集团13亿美元收购仁孚的37家门店，其中26家为奔驰4S店，照此推算，单店估价2.3亿元；永达汽车以8.33亿元收购江苏省内的两家宝马4S店和两家雷克萨斯4S店的100%股权，平均每家4S店价值达2亿多。

　　有行业人士感慨，“当下雷克萨斯4S店卖出2800万算是‘白菜价’。受合资车企走下坡路的影响，4S店也在不断贬值。”

　　这一点从正通集团收购时采用净资产价值来评估也能看出。当下，汽车经销行业受厂家政策、市场周期、消费者偏好影响极大，未来现金流极难准确预测；此外，大多数被卖的4S店本身已处于亏损状态。

　　中国汽车流通协会调查显示，经销商客户流量减少、市场观望升温致需求收缩，新车销售利润收窄，叠加部分厂家年底冲量追加任务，加剧库存积压与资金紧张，近半数经销商2025年全年任务完成率90%及以上（仅15.3%超额完成）。

　　展望2026年，经销商的日子势必也不会轻松。4S店价值持续缩水或许已不是关键，接下来能否找到“接盘者”，才是真正的问题所在。

　　在车市竞争白热化的背景下，对于汽车经销商而言，其实很难有真正的赢家。无论是选择“割肉”还是“抄底”，本质上都是主动优化代理品牌结构的体现。

　　以中升集团为例，其在去年新开50家店的同时，也完成了史上最大规模的网络优化——从2024年11月至2025年年中，共关闭了37家店。

　　具体来看新开店品牌，以三季度新开的15家店为例，其中位于新疆的2家沃尔沃门店，以及位于重庆和贵州的3家丰田4S店，均来自广汇集团。

　　此外，运通集团旗下多家奥迪4S店被取消授权，而中升集团则和一汽奥迪签署战略合作协议，计划在25年至少落地10家店。

　　例如，去年新开的台州中升睿迪4S店，就与原运通集团旗下的奥迪店（台州和奥汽车销售服务有限公司）门对门，直线距离不足百米。这显然是主机厂为弥补运通集团退出部分城市网络而进行的布局强化。

　　竞争对手的退出，确实给了中升“抄底”整合售后资源、并提高网络议价力的机会。

　　有行业人士表示，“中升接盘燃油车4S店，只要租金合适，完全可以借机承接原有保有车辆的售后业务；再通过布局维修服务中心，以最低的增量成本和最短的时间窗口，高效整合并盘活售后客户”。

　　截至2025年6月底，中升全国共有439家经销店，46%的门店（203家）是其所在本地市场的主导经销商（市占率超50%），其中89家为独家经销商。在重点布局的32个中心城市，平均每城布局15家店。

　　如此高的网点密度，也使中升在成都、大连等中心城市，吸引了大量非中升购车客户前来维修、出险和续保，占比分别达到20%、36%和30%。

　　另一方面，当前经销渠道危机四伏，“叛逃”新能源的经销商并非少数。传统合资主机厂更愿意与中升这样的大集团合作，以稳定渠道、保证销量和客户口碑，自然也会给出更有竞争力的渠道政策。

　　当然，中升的“抄底”也遵循“油电并轨”的逻辑，在重点布局问界品牌之外，也在新开店中对豪华品牌的电动化转型做了前瞻性布局。

　　比如雷克萨斯上海电车工厂已经在建；中升首家奥迪PPE展厅落地郑州，该平台为奥迪纯电车型专用，并搭载华为智驾系统。

　　对那些选择“卖店”的经销商集团而言，趁着代理的合资品牌还尚存“战力”，出售旗下4S店，“割肉求生”及时止损，同时可以将有限的资源集中到更具盈利潜力的业务上，也不失为“瘦身保命”策略。

　　刚刚踏入2026年，宝马汽车就官宣了一波密集的优惠政策，对旗下31款车型下调了指导价，最高降幅达30.1万元，打响了开年车市价格战的第一枪。

　　吊诡的是，就在去年年末，行业内还曾传出“亏本卖车”或被禁止的消息。不少业内人士预测持续三年多的汽车“价格战”，或许有望在2026年告一段落。

　　对于汽车经销商集团来说，“眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”的戏码仍将持续上演，甚至会比25年来得更加猛烈。

　　因为车企价格竞争背后，是对经销商利润的持续侵蚀。新车销售毛利倒挂、库存高企与资金压力形成恶性循环，而传统的压库模式更进一步加剧了经销商的负担。这仍是无法破解的死循环。

　　另一方面，由于新能源汽车竞争加剧，传统燃油车市场萎缩，经销商不论是转型还是坚守，都面临太多的不确定性。

　　以中升为代表的行业领导者，通过“抄底”建立高密度网络，持续深化本地市场控制，收割售后价值；

　　以正通为代表的处于困境的集团，试图通过“抱团式”并购快速做大体量，争夺市场话语权；

　　当“抄底”与“割肉”成为常态，经销商的价值早已不限于一纸授权或一座展厅。真正的竞争，已悄然转向对本地市场的精耕、对客户全生命周期的运营，以及在“油电”转换中找到平衡。

　　寒冬继续，活下去仍然是底线。如何“熬死对手当老大”，成为最终的“剩者”，已经是所有经销商不得不做的生存题。